Keçən il Çin Almaniyanı qabaqladı və dünyada ikinci ən böyük avtomobil ixracçısı oldu. Bu il isə lideri də – Yaponiyanı – ötdü. Çinin dünya avtomobil bazarında hökmranlığı proqnozdan reallığa çevrilir. Qərb bütün dünyanın alman, fransız, yapon və amerikan maşınlarında gəzdiyi dövrü qaytarmaq üçün təcili yollar axtarır.

“Çində hazırlanıb” damğası vurulan əsas ixrac markası hələ ki, “Tesla”dır. Amma tədricən təkcə batareyalar deyil, Çinin özünün hazırladığı avtomobillər də daxildə istehlakçı tapır və dünya bazarına çıxır.

Çin cəmi 10 il ərzində gələcəyin avtomobil sənayesini yaratdı və ixracda liderliyə yiyələndi. Bunu necə bacardı?

Partiyaya, Putinə və böhrana təşəkkür

Sənayenin işə salınmasında Çin hakimiyyətinin dəstəyi və batareya istehsalı üçün zəruri olan resurslar üzərində nəzarət kömək oldu. Kommunist partiyası avtomobil sənayesini ayaq üstdə qoydu, o da yerimədi, qaçdı.

Uğur tarixçəsi Çin iqtisadiyyatının problemləri fonunda xüsusən təccüblüdür. Artıq neçə ildir ki, iqtisadiyyatı titrəmə tutub.
Uzunsürən böhran kompartiya və Si Tsinpinin əvvəlki rifah artımı tempini təmin etmək bacarığına əhalinin etimadını sarsıdıb. İnsanlar pullarını xərcləməyə tələsmirlər, bu da iqtisadi siyasətin elan edilmiş hədəfini – istehlakı canlandırmaq – uzaqlaşdırır. Amma bu, avtomobil sənayesinin xeyrinə oldu. Daxili tələbatın azalması təkrar istehsal böhrannı dərinləşdirdi və avtomobil zavodları ikiqat səylə xaricdə müştəri axtarışına çıxdılar.

Burada isə bir tərəfdən Avropadakı “yaşıl” islahatlar kömək etdi: qitədə yaxın 10-15 il ərzində hamını elektromobillərə oturtmaq istəyirlər. Digər tərəfdən, Vladimir Putin Ukraynada müharibəyə başlayandan sonra Qərbin avtomobil sənayesi Rusiyadan getdi, Çin də inkişaf etmiş ölkələrə daha sata bilməyəcəyi benzin və dizel maşınları üçün yaxın və böyük bazar qazandı.

Çinin Rusiyaya avtomobil ixracı yeddi dəfə artıb. Əgər bir il əvvəl Rusiyada alınan hər beşinci maşın Çinin idisə, indi hər ikincidir. Rusiyalılar məmnundur, amma Çinin belə sürətli xarici ekspansiyası avropalıların xoşuna gəlmir.

Çində yığılan elektromobillərlə dolu gəmilər əsasən məhz AB-yə yollanır, çünki 450 milyon əhalisi olan 27 ölkə nəhəng zəngin bazardır və yalnız ABŞ ilə müqayisə oluna bilər. Amma Ştatların Çinlə münasibətləri gərgindir, AB-də isə əlverişli ticarət rejimi mövcuddur. Amma tezliklə hər şey dəyişə bilər.

Avropa müharibəyə başlayır

“Çin dünya bazarını ucuz elekromobillərlə doldurub. Onların qiyməti nəhəng dövlət subsidiyaları sayəsində sünə şəkildə aşağı salınıb”, - Avrokomissiyanın rəhbəri Ursula fon der Lyayen bu yaxınlarda Avropa siyasətinin prioritetlərindən danışarkən deyib.

Cari ildə Çindən avtomobil idxalı iki dəfə artıb və hazırda Avropa bazarının 8 faizini Çində yığılan elektromobillər təşkil edir. Avrokomissiya bu hissənin yaxın bir-iki ildə iki dəfə çoxalacağını proqnozlaşdırır. Çin modellərinin qiyməti Avropa analoqlarından orta hesabla 20% aşağıdır. Buna görə də Avrokomissiya ədalətsiz rəqabət haqda istitaqa başlamağı qərara alıb. Onun da nəticəsi, çox güman, Çində yığılan elektromobillərə əlavə rüsumların tətbiqi olacaq.

Bu kateqoriyaya təkcə BYD və ya Xpeng kimi Çin markaları, eləcə də, bir zaman Avropa markası olan, indi Çin şirkətlərinə məxsus Volvo və MG deyil, həm də Çin zavodlarında yığılan Almaniyanın BMW, Fransanın Renault, Amerikanın Tesla maşınları da düşəcək. AB-nin iki əsas sənaye ölkəsinin – Almaniya və Fransa - hakimiyyətləri sevindilər və Avrokomissiyanın istintaqını yekdilliklə dəstəklədilər. Çin isə incidi və iradını bildirdi.

“AB-nin açıq-aşkar proteksionizmi dünya, o cümlədən AB avtomobil bazarında destabilizasiyaya səbəb olacaq. “Vucdanlı rəqabət” adı altında öz avtomobil sənayesinin müdafiəsi AB və Çin arasındakı iqtisadi və ticarət əlaqələrinə mənfi təsir göstərəcək”, - Çinin Ticarət nazirliyi bildirib.

Avropalılar iddia edirlər ki, Çin avtozavodları Avropa rəqiblərini böyük miqyaslı dövlət dəstəyi hesabına ötüblər, bu da AB-də qadağandır. Çinlilər isə deyirlər ki, subsidiya dopinqinə görə yox, biznes istedadı və texnoloji üstünlük sayəsində təmiz qələbə qazanırlar.

Kim haqlıdır?

Çin gələcəyin avtomobil sənayesinin lideri necə oldu?

Son onilliklərdə Çin hakimiyyəti ölkə daxilində avtomobil sənayesini ardıcıl dəstəkləyib, onun litium və digər resurslarla təchizatını təmin edib.

Kommunist partiyası üç əsas məqsədi güdürdü: şəhərlərdə təmiz hava, idxalın əvəzlənməsi və dünyada iqtisadi üstünlük uğrunda Qərblə rəqabətdə qələbə naminə gələcəyin texnologiyasında liderliyə qoyuluş etmək.
AlixPartners konsaltinq firmasının dəyərləndirməsinə görə, 2016-2022-ci illərdə Çin elektrik və hibrid mühərrikli avtomobillərin istehsalına 57 milyard dollar ayırıb. 2023-cü ildə isə 72 milyard dollarlı vergi imtiyazlarını nəzərdə tutan dördillik proqram elan olunub.
Həm də bu, yalnız mərkəzləşmiş subsidiyalardır. Onlardan əlavə regionallar da var.

Dəstək ancaq pulla məhdudlaşmır. Elektromobillərin populyarlaşması üçün dünyada ən böyük elektrik doldurma şəbəkəsini – 6 milyondan çox - yaradıb və istehsalçıları doldurma cihazlarının standartlarını unifikasiyasına məcbur edib.
İyirmi illik dövlət dəstəyinin nəticələri bütün gözləntiləri keçib.

Çin elektromobillər üçün batareyaların dünya bazarında liderliyə yüksəlib. İşgüzar “Financial Times” qəzetinin statistikasına görə, CATL kompaniyası bazarın 37 faizinə, BYD isə təxminən 15 faizinə nəzarət edir.

Tesla, BMW və Volkswagen öz maşınlarına CATL batareyalarını qoyurlar. Ford isə daha irəli gedərək Miçiqanda zavod tikmək üçün texnologiyanı və nou-haunu alıb.
Batareyaların ardınca (elektromobillərdə əsas olsa da, hər halda ehtiyat hissədir) hazır məhsul – Çin istehsalı olan maşınlar da liderliyə yüksəldi.

Onlar əvvəlcə daxili bazarı fəth etdilər. Bu il Çində ən çox satılan maşın son 10 ildə ilk dəfə Volkswagen yox, BYD oldu. İndi dünya bazarına növbə çatıb.

Qərbin avtomobil sənayesi çinli rəqiblərinə uduzmağa başladığını çoxdan anlayıb. Tam darmadağına hələ çox qalıb, amma böyük investisiyalarsız, dövlət siyasətini dəyişmədən və ya texnoloji nailiyyətlər olmadan geriləmə ilbəil daha gözəçarpan olacaq.
Artıq indi Çin avtomobil sənayesinin sərbəst istehsal gücü təxminən ildə 10 milyon maşındır. Bu, AB-nin 27 ölkəsində bütün ötən il ərzində minik avtomobillərinin istehsalı ilə müqayisə oluna bilər. Əgər Avropadakı bütün avtozavodlar dərhal bağlansa, Çinə istehsalını artırmaq heç lazım olmayacaq: Rusiyada olduğu kimi bazarı maşınla dyerli olduracaq.

Buna görə də Tesla artıq neçənci dəfədir ki, qiyməti aşağı salır. Buna görə də ABŞ hakimiyyəti elektromobillərin alınmasına subsidiya da daxil olmaqla iqtisadiyyatın “yaşıl yenidənqurulma”sına 270 milyard dollar ayırıb. Buna görə də Avropa, nəhayət, öz avtomobil sənayesini dinləyərək diqqətini Çin təhlükəsinə yönəldib.

Tərcümə: Yadigar Sadıqlı

Mənbə: BBC

Xarici kredit təşkilatlarına, dost və neytral ölkələrin brokerlərinə Rusiya valyuta bazarında, eləcə də törəmə alətlər bazarında ticarət etməyə icazə veriləcək.

“Report” xəbər verir ki, belə dövlətlərin siyahısını təsdiq edən sərəncamı Rusiya hökumətinin sədri Mixail Mişustin imzalayıb.

Siyahıya 30-dan çox ölkə - Azərbaycan, Ermənistan, Belarus, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan, Özbəkistan, Əlcəzair, Banqladeş, Bəhreyn, Braziliya, Venesuela, Vyetnam, Misir, Hindistan, İndoneziya, İran, Qazaxıstan, Qətər, Çin, Kuba, Malayziya, Mərakeş, Monqolustan, Birləşmiş Ərəb Əmirlikləri, Oman, Pakistan, Səudiyyə Ərəbistanı, Serbiya, Tayland, Türkiyə, Cənubi Afrika daxildir.

Qərar 2023-cü ilin iyulunda qəbul edilmiş “Mütəşəkkil ticarət haqqında” Federal Qanunun yeni normalarını həyata keçirmək üçün hazırlanıb.

Bu normalar dost və neytral ölkələrin milli valyutalarının birbaşa konvertasiyası mexanizminin səmərəliliyinin artırılmasına və Rusiya iqtisadiyyatının milli valyutada hesablaşmalara olan tələbatının ödənilməsi üçün rubla birbaşa kotirovkaların formalaşdırılmasına yönəlib.

BRİKS ölkələri qrupunun (Braziliya, Rusiya, Hindistan, Çin və Cənubi Afrika) səyləri sayəsində dünya iqtisadiyyatının dedollarizasiyası baş verə bilər, bu, ABŞ üçün ağır nəticələrə səbəb olacaq.

Yenisabah.az xəbər verir ki, bu qiymətləndirməni Amerikanın “The New York Post” qəzetinin köşə yazarları verib.

Onların fikrincə, ABŞ dollarının əsas əhəmiyyəti ondan ehtiyat valyuta kimi istifadə olunmasıdır. Bu vəziyyət ABŞ-ın qlobal liderliyinin əsasını təşkil edir. Belə ki, dünya iqtisadiyyatının dollarlaşması Vaşinqtona beynəlxalq maliyyə siyasətinin formalaşmasına qeyri-mütənasib dərəcədə böyük təsir bağışlayır, digər dövlətlər isə ABŞ-ın qərarlarına uyğunlaşmaq məcburiyyətində qalırlar.

Vurğulanıb ki, dolların ehtiyat valyuta funksiyasını itirməsi xarici siyasət məsələlərində Vaşinqtona tabe olmaq istəməyən ölkələrə ABŞ sanksiyalarından immunitet qazanmağa imkan verəcək.

Bundan əlavə, dünya iqtisadiyyatının dedollarizasiyası Amerikanın daxili bazarında problemlər yaradacaq.

Nəticədə ABŞ valyutasının alıcılıq qabiliyyəti və beynəlxalq iqtisadi münasibətlər iştirakçılarının onun sabitliyinə inamı aşağı düşə bilər ki, bu da daxili maliyyə bazarında faiz dərəcələrinin artmasına, inflyasiyanın yüksəlməsinə və dövlət büdcəsində böyük kəsirə gətirib çıxara bilər.

“Azərbaycanda problem AZAL-da deyil, rəqabətin olmamasındadır”.
Bunu Qaynarinfo-ya iqtisadçı ekspert Xalid Kərimli Cahangir Əsgərovun gedişindən sonra AZAL-da qiymət siyasətinin dəyişməz olaraq qalmasının əsas səbəblərindən danışarkən deyib.
Ekspertin fikirincə, rəqabət mühitinin yaranması üçün bazara əlavə aviaşikətlər daxil olmalıdır:
“Bu nəyə gətirib çıxardacaq? Məsələ ondan ibarət deyil ki, vətəndaş AZAL-ın lüks xidmətindən istifadə edib getməlidir. Əsas odur ki, vətəndaş harasa getmək istəyirsə, onun üçün ucuz imkanlar olmalıdır. AZAL-da əsas problem həm aviaşirkətlərin, həm də aeroportların inzibatçısı olması ilə bağlıdır. İstəmədiyi aviaşirkətləri bazara buraxmır. Düzdür, biz bu təyinatdan sonra eşitdik ki, Bakıya müxtəlif aviaşirkətlər gələcək. Lakin onlar gəldikcə də qiymət ucuzluğu avtomatik olaraq baş vermir. AZAL müştəri azlığı ilə üz-üzə qalmalıdır ki, qiymətlər ucuzlaşsın. Təyyarəni doldura bilməyib, qiymətləri aşağı endirsin. Bunun üçün müəyyən zaman lazımdır. Və yaxud öz qiymət strategiyası ola bilər. Deyə bilər ki, bu qiymətə lüks xidmətləri satıram, yemək, kabina, baqaj və s. ilə təmin edirəm. İstəyirsən bundan istifadə elə, istəmirsən başqasından. Bundan sonra seçin vətəndaşın olacaq”.
Xalid Kərimli AZAL-ın həmişə yüksək xidmət təklif etdiyini vurğulayıb:
“Təyyarələri yeni və keyfiyyətli olur. Amma vətəndaş üçün seçim imkanı yoxdur. Vətəndaş ola bilsin ki, 23 kiloqramlıq baqaj almaq istəmir, uçuş vaxtı heç nə yeməyəcək, evində yeyib mənzil başına kimi ac gedəcəyini düşünür. Yəni, vətəndaşın aldığı biletlərdə bu imtinalar, seçimlər yoxdur. AZAL bu şərtləri götürməlidir ki, vətəndaş ucuz bilet ala bilsin. Problem dediyim kimi, Cahangir Əsgərovda deyil, Azərbaycanın hava məkanında rəqabətinin olmamasıdır”.
Ekspert bildirib ki, aeroportların və aviaşirkətlərin ayrı-ayrı inzibatçılığı olmalıdır, hər biri xidmətlərini təkmilləşdirmək üçün qarşılarına hədəflər qoymalıdır:
“AZAL həm də aeroportları idarə etdiyinə görə bir növ monopolist vəziyyətə düşür, kefi istədiyini hava limanlarına buraxır, kefi istəmədiyini buraxmır. İkincisi, çoxlu aviaşirkətlərin ölkə aeroportlardan istifadəsinə şərait yaratmaq lazımdır. Sərnişinlərin 99%-i Bakıdan uçur. Böıgələrdə tikilən aeroportlar istifadəsiz qalıb. Hətta işğaldan azad olunan ərazilərdə aeroportlar var. Uçuşların hamısını Bakıya yığmağın özü də yalnışdır. Gəncə, Lənkəran, Zaqatala hava limanlarından uçanların biletlərinin qiymətini endirmək lazımdır. Bu zaman xaricə gedənlərin əksəriyyəti həmin hava limanlarına üstünlük verəcək”.

“ATEF Şirkətlər Qrupu”nun son 3 ayda dövlətə olan vergi borcu 1 milyon manata yaxın artıb.

Qaynarinfo-nun məlumatına görə, şirkətin hazırda İqtisadiyyat Nazirliyi yanında Dövlət Vergi Xidmətinin Milli Gəlirlər Baş İdarəsinə 1090251.71 qəpik vergi borcu yaranıb.

Bu ilin iyul ayında isə şirkətin dövlət büdcəsinə 9 milyon 521 min 876 manat 16 qəpik vergi borcu var idi.

Xatırladaq ki, “ATEF Şirkətlər Qrupu” 2009-cu ildə dövlət qeydiyyatına alınıb. Şirkətlər qrupu 1961-ci ildən Bakıda fəaliyyət göstərən mayesiz transformatorlar zavodunun bazasında yaradılıb və 1998-ci ildə özəlləşdirililib.

“ATEF Şirkətlər Qrupu”nun Müşahidə Şurasını sədri Talıb Əlixanbəyovdur. Onun Dövlət Gömrük Komitəsinin sabiq sədri, general-polkovnik Səfər Mehdiyevlə dostluq münasibətlərinin olduğu deyilir. Səfər Mehdiyevin vəzifədən getməsindən sonra şirkətdə ciddi maliyyə problemləri yaranıb. Şirkətin Müşahidə Şurasını sədri Talıb Əlixanbəyov olsa da, qurumun qanuni təmsilçisi, onun oğlu Əlixanbəyov Emil Talıb oğludur. Sözügedən borca görə şirkət rəhbərinin ölkədən çıxışına da məhdudiyyət qoyulub.

Bu arada onu da qeyd edək ki, Səfər Mehdiyevin gedişindən sonra şirkət tərəfindən gömrük qanunvericilik qaydalarının pozulmasına görə onlarla məhkəmə iş yaranıb.

Son olaraq şirkətə gömrük qaydaları əleyhinə olan (malların saxlanca qoyulması və saxlanc qaydalarının pozulması) inzibati xəta protokolu tərtib olunub. Protokol İnzibati Xətalar Məcəlləsinin 496.1-ci maddəsi ilə irəli sürülüb. İşə Suraxanı Rayon Məhkəməsinin hakimi Namiq Kərimovun sədrliyi ilə baxılacaq.

Yeni tədris ili valideynlər üçün xərclə başladı. Yenə məktəbli formaları almaq lazımdır. Təxminən 100 manata qədər xərcdən söhbət gedir. Xüsusilə bölgələrdə, kəndlərdə yaşayanlar üçün böyük xərcdir.
Bizimyol.info xəbər verir ki, Nazirlər Kabinetinin 17 mart 2022-ci il tarixli 96 nömrəli qərarına əsasən, ölkənin ümumi təhsil müəssisələrində vahid məktəbli geyimi tətbiq edilir. Tekstil şirkətləri 4 nümunə geyim formaları hazırlayır və satışı təşkil olunur. Valideynlərin öz istəyinə uyğun məktəbli formasını sifarişlə tikdirmək hüququ olduğu da bildirilib.

Nazirlər Kabinetinin qərarında bir nüans xüsusi seçilir. Hər bir ümumi təhsil müəssisəsinin Pedaqoji Şurasının seçdiyi geyim forması ən azı 3 tədris ili dəyişilməz qalmalıdır. Keçən ilin sentyabr ayında valideynlərə elə bu il müşahidə etdiyimiz gərginlik yaşadılmışdı. Hamı tələsik məktəbli formağa çalışmışdı. Bu il isə məlum olur ki, yenidən forma almaq lazımdır. Geyimlər ən azı 3 tədris ili dəyişilməz qalmalıydısa, niyə yenə valideynlər xərcə salınır? Hər il forma oyununa nə ehtiyac var? Qərar verilib, valideynlər də üzərinə düşəni edib. Onsuz da məktəbə uşaq göndərmək asan başa gəlmir. Təhsilin pulsuz olduğu deyilsə də, məktəbdə xərclər az olmur. Forma oyunu valideynlər üçün əlavə yükdür. Elm və Təhsil Nazirliyi deyir ki, vahid geyim forması şagirdlərə məsuliyyət hissi aşılayır, məktəbin özünəməxsus təhsil mühitinin formalaşmasında mühüm rol oynayır. Çox zəif arqumentdir. Qərb ölkələrinin əksərində vahid məktəbli forması yoxdur. Əvəzində ortaya keyfiyyətli təhsil qoyulur. Belə ucuz yollarla şagirdlərə məsuliyyət hissi aşılamırlar. Hər şeydən əvvəl uşaqlara gerçək biliklər ötürülməlidir, onları bütün tədris ili ərzində gərgin saxlamaq lazım deyil. Qoy hər şagird özünü ifadə etmək imkanları qazansın. Məktəblərdə forma qayğısındansa, müxtəlif bacarıqların öyrədilməsi əsas sayılmalıdır. Azərbaycan təhsilində çox şeyə yanaşma dəyişməlidir. Formaya da, tədris proqramına da, şagird-məktəb münasibətlərinə də. Formanın özünü dəyişmək indi çox məntiqsiz görünür.

Rəsmi Ankara 1 milyon ton Rusiya taxılının Afrika ölkələrinə çatdırılması üçün Moskva ilə birgə çalışmaq niyyətindədir.

Axar.az xəbər verir ki, bu barədə Türkiyə Prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan deyib.

“Ehtiyacı olan Afrika ölkələrinə daha çox taxıl göndərilməlidir”, - deyə Türkiyə lideri bildirib.

Ərdoğan qeyd edib ki, rusiyalı həmkarı Vladimir Putinlə danışıqlardan sonra Afrika ölkələrinə bir milyon ton taxılın tədarükü planlaşdırılır.

Dövlət başçısı Putinə bu həcmin daha da artırılmasını təklif edib.