Uzun zamandır Azərbaycanda, xüsusən paytaxt Bakıda və Sumqayıtda ictimai nəqliyyatın fəaliyyətində ciddi problemlər vardı. Bəzi şirkətlər marşruta çıxmaqdan imtina etmək anonsu verirdi. Həmçinin bildirilirdi ki, onlar iflas həddindədirlər, ona görə də nizamlı işləyə bilmirlər. Bu səbəbdən onlar gedişhaqqının artırılması üçün müraciət də etmişdilər.
Bəlli olduğu kimi, Tarif (qiymət) Şurasının 31 yanvar 2023-cü il tarixində keçirilən növbəti iclasında daşıyıcı şirkətlərin müraciətlərinə baxılıb və ictimai nəqliyyatda sərnişindaşıma xidmətləri üzrə yeni tariflər təsdiq edilib.
Aparılan müzakirələrdən sonra 10 qəpik artırılmaqla metroda sərnişindaşıma tarifi 1 gediş üçün 40 qəpik, ölkə üzrə tarifin yuxarı həddi şəhərdaxili avtobus marşrutlarında 40 qəpik, şəhərətrafı və qəsəbələrarası avtobus marşrutları üzrə məsafədən asılı olaraq 0,40-1,00 manat təsdiq edilib. Şəhərlərarası avtobus marşrutlarında isə tarifin yuxarı həddi 1 kilometr üçün 3 qəpik səviyyəsində müəyyən olunub (əvvəlki tarif 2,4 qəpik).
Qərarda qeyd edilir ki, tarif dəyişikliyi nəticəsində yaranacaq əlavə vəsait avtobus parklarının yenilənməsinə imkan yaradacaq, xidmətin keyfiyyətinin yüksəldilməsinə və dayanıqlılığına müsbət təsir göstərəcək.
Nəzərə çatdıraq ki, 2018-ci ildə də nəqliyyatda qiymətlərin artımı baş verəndə bunun xidmətin keyfiyyətinin yüksəldilməsinə təsir edəcəyi vurğulanmışdı və daşıyıcı şirkətlərin üzərinə öhdəliklər qoyulmuşdu. Ancaq ötən 4 ildə daşıyıcı şirkətlər bu öhdəliyə əməl etmədilər. Köhnə avtobuslar, kobud sürücülər haqda saysız-hesabsız şikayətlər mediada dərc olunub.
Yeni tariflərlə gündəlik metrodan və ya şəhərdaxili marşrutlardan istifadə edən bir vətəndaşın payına düşən aylıq artım 4-6 manat təşkil edəcək. Tarif artımından sonra metro üzrə 20 milyon manat, avtobus nəqliyyatı ilə daşımalar üzrə isə 200 milyon manat əlavə vəsaitin yaranacağı gözlənilir.
Elməddin Muradlı: “Daşıyıcı şirkətlərin işi “qara mühasibat”lıqla tənzimlənir”
Nəqliyyat eksperti Elməddin Muradlı bildirib ki, daşıyıcılar tərəfindən qiymətlərlə bağlı xeyli müddətdir narahatlıqlar səslənir, çünki pandemiya dövründə ictimai nəqliyyata çox böyük zərər dəyib. O qeyd etdi ki, daşıyıcı şirkətlərin dirçəlməsi üçün dəstəyə ehtiyac vardı: “Daşıyıcılar dəfələrlə hökumətə gediş haqqının artırılması, yaxud da dövlət tərəfindən onlara dotasiya verilməsi ilə əlaqədar təkliflər veriblər. Müzakirələr oldu, təhlillər aparıldı. Bəlli oldu ki, daşıyıcı şirkətlərin əksəriyyəti işini qaydalar çərçivəsində qura bilməyib. Rəsmiyyətdə bir çox problemlər var. Avtobuslar gündəlik plan əsasında işləyir, rəsmi iş yeri göstərilmir, yanacaq, ehtiyat hissələri, qaraj və s. məsələlər “qara mühasibatlıq”la tənzimlənir. Buna görə də dövlət müəyyən edə bilmir ki, kimə, hansı şəkildə dəstək olunmalıdır. Daşıyıcı şirkətlər etiraf edirlər ki, gücləri tükənib. Elə şirkət var ki, milyonlarla manat borcu yaranıb. Yanacaq ala bilmirlər, işçilərin əməkhaqqını vaxtı-vaxtında verə bilmirlər. Dövlət şirkəti olan “BakuBus” belə çökmək üzrədir. Yüzlərlə avtobus təmirə ehtiyac olduğu üçün qarajda qalıb. Nəticədə əziyyət çəkən vətəndaşlar olur. Metroda da sıxlıq yaranır. Yeri gəlmişkən, “Bakı Metropoliteni” də zərərlə işləyir. Son zamanlar yeraltı nəqliyyatda nəzərəçarpan inkişaf var. Cənab prezident “Bakı Metropoliteni”ni şəxsən nəzarətdə saxlayır. Stansiyaların sayı artırılır. Əgər əvvəl iki ilə bir stansiya çətinliklə tikilirdisə, hazırkı plana görə hər il bir və ya iki stansiya təhvil verilməlidir. Daşıyıcı şirkətlər gedişhaqqının minimum 0,50 AZN olmasını tələb edirdilər. Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi, İqtisadiyyat Nazirliyi, Maliyyə Nazirliyi araşdırmalar apararaq qənaətə gəliblər ki, ilk mərhələdə gedişhaqqı 10 qəpik artırılsın”.
E.Muradlı hesab edir ki, sərnişinlər komfortlu avtobuslar tələb etməkdə haqlıdırlar, dövlət də bunu tənzimləməli idi. Ekspert dotasiya təklifini daha məqbul hesab edir: “Sonuncu dəfə gedişhaqqı 5 il öncə artırılıb. Bütün sahələrdə qiymət artımı olduğu üçün hökumət bunun qaçılmaz olduğunu hesab edib. Əgər artım olmasa idi, daşıyıcı şirkətlər onlarla avtobusu xəttə buraxmayacaqlarını bildirmişdilər. Təmirə ehtiyacı olan avtobuslar var, lakin ehtiyat hissələri bahalaşdığı üçün bunu etmək mümkün deyil. Bu artım vəziyyətdən çıxmaq üçün daşıyıcı şirkətlərə müəyyən qədər stimul verəcək. Bununla yanaşı, hökumətin dotasiya təklifini nəzərdən keçirməsinin faydalı olduğunu düşünürəm. Bir dəfə risk etmək lazımdır. İctimai nəqliyyatın inkişafı üçün geniş layihə həyata keçirilməlidir. Sonradan ciddi nəzarət altında işlər qaydasına düşəcək”.
Ərşad Hüseynov: “Özəl daşıyıcılar iflasa uğrayaraq bu sahədən çəkiləcəklər”
Hüquqşünas Ərşad Hüseynovun fikrincə, ictimai nəqliyyatda gediş haqlarının artırılmasının hər hansı yaxşı nəticəsi olmayacaq. Ekspert hesab edir ki, istənilən qiymət artımı kimi, gediş haqlarının da artması əhali üçün əlavə xərc deməkdir. Ona görə də bu artım ictimai nəqliyyatdan istifadə edənlərin maddi vəziyyətinə öz mənfi təsirini göstərəcək: “Bu artım ictimai nəqliyyatın maliyyə-iqtisadi çətinliklərini həll etməyəcək. Daşıyıcılar arzuladıqları maliyyə qaynağını ala bilmədilər. Sahənin iqtisadiyyatını araşdıranlar, daşımaların maya dəyərini hesablayanlar birmənalı olaraq vurğulayırlar ki, istər metro, istərsə də avtobusla bir səyahətin maya dəyəri artımdan sonrakı gedişhaqqından da çoxdur. Belə olan halda yeganə gəlir mənbəyi həmin gediş haqları olan daşıyıcılar yenə də mənfəət əldə edə bilməyəcəklər, zərərlə işləyəcəklər, yaxud zərərlə işləməmək üçün bu sahəni tənəzzülə aparan və xərcləri azaldan addımlar atacaqlar. Məsələn, yenə də avtobusların hamısı xəttə çıxa bilməyəcək, intervallar artacaq, pik saatlarından kənar vaxtlarda (avtobusun yarıboş hərəkət edəcəyi hallarda) küçələrdə avtobus tapılmayacaq, sınıq-salxaq avtobuslar istismarda qalacaq və s. Nəticədə ictimai nəqliyyat xidmətinin keyfiyyəti aşağı düşəcək. İctimai nəqliyyatın gəlirləri nəinki bu xidməti günün tələbi səviyyəsində saxlamağa imkan verməli, həm də onun yaxşılaşdırılması və inkişafı üçün maliyyə qaynağı olmalıdır. Bu artımdan sonrakı gediş haqları hətta indiki cari xərcləri qarşılamayacaqsa, deməli, hər hansı inkişaf barədə düşünmək belə yersizdir. Bu isə o deməkdir ki, ictimai nəqliyyat sahəsi nəinki inkişaf etməyəcək, əksinə, çökməkdə davam edəcək. Axı avtobus parkı hər keçən gün bir az da köhnəlir, texniki qulluq xərci bir az da artır və s.
Ekspertin sözlərinə görə, hökumətin ictimai nəqliyyatın iqtisadi vəziyyətini “yaxşılaşdırmağa” yönələn bu addımı uzun illərdir bu sahənin inkişafı ilə bağlı yanlış dövlət siyasətini bir daha bariz şəkildə təsdiq etdi: “Bu artım ictimai nəqliyyat sektoru üçün təxminən belə ifadə edilə bilər: “Alın, sizə daha 10 qəpik veririk, gedin birtəhər başınızı girələyin”. Amma bu sahə baş girələnəcək yer deyil, cəmiyyətin həyatının bütün sahələrinə ciddi təsir edən, insanların həyat keyfiyyətini müəyyən edən bir sahədir. Dəfələrlə vurğuladığımız kimi, yollarımızdakı tixac problemi, bu səbəbdən insanların itirdiyi vaxt (yollarda qısalan ömür), bunun sağlamlığımıza, əmək qabiliyyətimizə, işgüzarlıq səviyyəmizə, elementar qarşılıqlı münasibətimizə (yollardakı aqressiya yalnız artmaqdadır) təsiri və s. diqqətdən kənarda qala bilməz. Həmin problemin əsaslı həlli ilk növbədə ictimai nəqliyyatın inkişafından keçir. Hökumətin bu qərarı isə ictimai nəqliyyat xidmətlərinə hələ də tarifləri dövlət tərəfindən tənzimlənən bir biznes kimi baxıldığını təsdiqləyir. Bu yanlış yoldan dönməli, ictimai nəqliyyatın biznes tərəfi kənara qoyulmalı, ona çox vacib sosial xidmət kimi baxılmalıdır. Bu səbəblərə görə artımdan sonra da ictimai nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinın qalxmasını gözləməyə dəyməz. Deməli, xidmət keyfiyyətinin ən yaxşı halda indiki kimi qalacağı (real gözlənilən halda isə müəyyən müddətdən sonra tədricən pisləşəcəyi) təqdirdə artan gediş haqları əhalinin ictimai nəqliyyatdan uzaqlaşmasını stimullaşdıracaq. Təbii ki, belə olanda taksilərdən və fərdi avtomobillərdən istifadə artacaq. Küçələrdə fərdi avtomobil və taksi sayının artması isə tıxacların artması və daha sürəkli xarakter alması deməkdir. Yadınızdadırsa, 2022-ci ilin may ayından proqnozlaşdırırdıq ki, sentyabrdan Bakıda tıxaclar artacaq. Təəssüf ki, belə də oldu. İndi də proqnozlaşdırmaq olar ki, ictimai nəqliyyatla bağlı məsələyə hökümətin yanaşması ciddi dəyişməsə, bu ilin sentyabrında ötən ilkindən daha eybəcər tıxaclara şahidlik etməyimiz realdır.
Ə.Hüseynov hesab edir ki, gediş haqlarının indiki artımı və Tarif Şurasının fəaliyyət təcrübəsi onu deməyə əsas verir ki, hökumətin ictimai nəqliyyatın iqtisadi vəziyyəti ilə bağlı məsələyə yenidən qayıtması haradasa 3-4 ildən sonra olacaq: “Əgər belə olarsa, ölkənin, xüsusən də Bakının ictimai nəqliyyatı tam çökəcək. Özəl daşıyıcılar, sadəcə, iflasa uğrayaraq bu sahədən çəkiləcəklər. Yeni özəl daşıyıcıların indiki şərtlərlə bu sahəyə gəlməsi isə təsəvvür edilən bir şey deyil. Bəs çıxış yolu nədir? Bu sahəyə dövlətin yanaşması radikal olaraq dəyişməlidir. İctimai nəqliyyatın yalnız gediş haqları hesabına maliyyələşdirilməsi yığışdırılmalı, dövlətin bu sahəyə çevik və ciddi maliyyə dəstəyi (subsidiya və ya dotasiya, yaxud başqa bir real formada) mexanizmi yaradılmalı və həyata keçirilməldir. Bu sahəyə biznes kimi baxılmamalıdır. Bu sahədə xərclənən pulun birbaşa olaraq insanın inkişafına, həyat keyfiyyətinin yaxşılaşmasına xərcləndiyi dərk edilməlidir. Əks təqdirdə, bu sahə çökəcək. Çökdükdən sonra isə onu ayağa qaldırıb inkişaf etdirmək daha baha başa gələcək. Qeyd etdiklərim təxirə salınmadan edilməlidir”.
Natiq Cəfərli: “Mərkəzləşdirilmiş qaydada idarəetmə olmasa, nəqliyyatda problemlər həllini tapmayacaq”
İqtisadçı Natiq Cəfərlinin fikrincə, nəqliyyatda gediş haqqının artırılması gözlənilən idi: “Bu gün nəqliyyatın idarəedilməsində pərakəndəlik var. Bundan başqa, zaman-zaman dövlətin ayırdığı subsidiyaların bəzi özəl daşıyıcı şirkətlərə çatmadığının şahidi oluruq. Bu yaxınlarda bilindi ki, pandemiya dövründə 280 milyon manat ayrılıb, lakin sərnişindaşıma ilə məşğul olan özəl şirkətlərə bu məbləğdən 1 qəpik belə çatmayıb. Mərkəzləşdirilmiş qaydada idarəetmə olmasa, nəqliyyatda problemlər həllini tapmayacaq. “Yeganə çıxış yolu gediş haqqının artırılmasıdır” fikri yanlışdır. Qiymət differensial olmalıdır. Məsələn, günlük, həftəlik, aylıq, yaxud illik abunəliyə keçid imkanı yaradılmalıdır. Günlük və ya birdəfəlik gediş qiyməti qalxa bilər. Lakin müddətli (6 aylıq, 1 illik) bilet üçün ucuz gediş haqqının tətbiq olunmasına ehtiyac var. Ən idealı isə nəqliyyat sisteminin seçilmiş bələdiyyələr tərəfindən idarə olunmasıdır. “BakuBus” və “Bakı Metropoliteni” ilə bağlı problem ondan ibarətdir ki, bir sərnişinin daşınmasında maya dəyərinin hesablanması qaydası olmalıdır-bizdə isə dövlət şirkətləri maya dəyərini istədikləri kimi açıqlayırlar. Yanacaq sərfiyyatı, maaşlar, texniki məsələlər standartlar üzrə öz həllini tapmalıdır. Onlar avtobusun alınma xərclərini belə gediş haqqının üzərinə gəlirlər. Bu isə doğru deyil, çünki “BakuBus” avtobusları, “Bakı Metropoliteni” nin vaqonları dövlət hesabına alınıb”.
Qeyd edək ki, qiymət artımı dəmir yolu nəqliyyatına aid deyil. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin rəsmi məlumatında bildirilir ki, Azərbaycan Respublikası Prezidentinin 2015-ci il 18 sentyabr tarixli Fərmanına əsasən, dəmir yolu daşımalarında tariflər və yığımlar “Azərbaycan Dəmir Yolları” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti tərəfindən müəyyən edilir. Qeyd edilib ki, hazırda dəmir yolu üzrə gediş haqqının dəyişdirilməsi nəzərdə tutulmayıb. (Yeni Müsavat)
