Soyuq müharibə dəhşətləri: Moskva 246 nəfərin ölümünü niyə gizlədə bilmədi?

İkinci dünya müharibəsindən dərhal sonra başlayan soyuq müharibə 1961-ci ilin Berlin və 1962-ci ilin Karib böhranları ilə özünün kulminasiyasına çatdı. SSRİ-də 1964-cü ildə hakimiyyətə gələn Leonid Brejnevin daha mülayim xarici siyasət yürütməsi nəticəsində onilliyin sonlarından etibarən beynəlxalq münasibətlərdə “gərginliyin azalması” deyilən dövr başladı.

Bu dövrdə Brejnev bir sıra Qərb liderləri - Nikson, Ford və Karter (ABŞ), Pompidu və Jiskar d’Esten (Fransa), Brandt və Şmidtlə (Qərbi Almaniya) - ilə yaxşı əlaqələr qura bildi. Münasibətlər o qədər normallaşdı ki, sovet lideri 1973-cü ildə ABŞ-a səfəri zamanı soyuq müharibənin artıq arxada qaldığını bildirdi.

Təəssüf ki, belə olmadı. 1970-ci illərin ortalarından Brejnevin səhhətində problem yaranır və tədricən daha aqressiv mövqeli üçlüyün - xarici işlər naziri Andrey Qromıko, müdafiə naziri Dmitri Ustinov və KQB sədr Yuri Andropov - təsiri altına düşür. 1979-cu ilin sonlarında sovet qoşunlarının Əfqanıstana müdaxiləsi ilə “gərginliyin azalması” dövrü bitdi və soyuq müharibənin “şaxtası” şiddətləndi.

ABŞ-da 1980-ci il prezident seçkilərində Ronald Reyqanın qələbəsi, SSRİ-də isə Brejnevin 1982-ci ildə ölümündən sonra Yuri Andropovun hakimiyyətə gəlməsi kimi hadisələr münasibətləri lap pisləşdirdi. Gərginliyin pik nöqtəsi isə SSRİ-nin Cənubi Koreyaya məxsus “Boeing-747” sərnişin təyyarəsini vurması nəticəsində 1983-cü ilin sentyabrında yaşandı.

***

Nyu York - Ankoric - Seul marşrutu ilə (reys 007) uçan və “Korean Air Lines” aviaşirkətinə məxsus “Boeing-747” Nyu Yorkun Kennedi hava limanından avqustun 31-də UTC vaxtı ilə 04:25-də (yerli vaxtla 00:25-də) qalxdı. O, Alyaska ştatının Ankoric hava limanında yerə endi: həm yanacaq doldurmaq, həm heyəti dəyişmək üçün. Təyyarə 13:00-da (yerli vaxtla 04:00) yenidən havaya qalxdı. Onun göyərtəsində 246 sərnişin və 23 heyət üzvü vardı. Təyyarəni təcrübəli pilotlar - 45 yaşlı kapitan Çon Bönin və 47 yaşlı birinci pilot Son Donhvi idarə edirdilər

Şimali Sakit Okeanda uçuşlar üçün beş hava dəhlizi var. Bəhs etdiyimiz KAL-007 NOPAC (North Pacific) adlanan bu dəhlizlərin ən şimalda olanı - R20 ilə uçmalı idi. Həmin dəhliz SSRİ-nin qapalı hava məkanına girməmək üçün Yaponiya istiqamətində uzanır və Honşu adasının şimalında qövs cızaraq, Seula üz tuturdu.

Amma Koreya “Boeing”i uçuşun əvvəlindən bu dəhlizdən daha şimalda uçmağa başladı və get-gedə dəhliz ilə arasındakı məsafə böyüdü. Məsələn, marşrut üzrə birinci olan BETHEM nöqtəsini keçəndə kursdan yayınma 22 km idi. Altıncı nöqtə NİPPİ-dən isə 290 km uzaqdan keçdi. Təyyarə Ankoricdən Seula düz xətlə uçurdu və onun uçuş trayektoriyası SSRİ ərazisinin üzərindən keçməli idi.

Yolüstü təqvimin dəyişdiyi xətti keçən “Boeing-747” Kamçatka yarımadası tərəfdə SSRİ hava məkanına daxil olanda yerli vaxtla artıq 1 sentyabr, saat 05:33 idi (UTC vaxtı ilə 31 avqust saat 16:33).
Uçuş SSRİ-nin məxfi hərbi obyektlərinin üzərindən keçirdi. Sərhəd pozucusunu yaxalamaq üçün havaya dörd təyyarə qaldırıldı. Amma onlar “Boeing”ə çatana qədər sovet məkanı qurtardı və KAL-007 beynəlxalq suların üzərində uçuşunu davam etdirdi. Amma irəlidə yenə sovet ərazisi vardı.

UTC vaxtı ilə saat 18:02-də təyyarə Saxalin adası tərəfdə yenidən sovet hava məkanına daxil oldu. Yenə Su-15 təyyarələri havaya qaldırıldı. Onlardan birinin pilotu mayor Gennadi Osipoviç “Boeing”lə vizual kontakt yarada bildi. Pilota xəbərdarlıq atəşi açmaq əmr olundu. Osipoviç təyyarənin topundan 200-dən çox mərmi buraxdı, amma effekti olmadı.

KAL-007 bir müddət sonra yenidən sovet hava məkanından çıxacaqdı. Qərar qəbul etmək lazım idi və Osipoviçə təyyarəni vurmaq əmr edildi. Pilot 5 km arxa məsafədən “Boeing”ə tərəf iki hava-hava raketi buraxdı. Onlardan biri yan keçdi, ikincisi isə quyruğun yanında partlayaraq idarə sistemini zədələdi, füzelyajın hermetikliyini pozdu. Saat 18:26 (yerli vaxtla 06:26) idi.

Təyyarə bir müddət yuxarı qalxdı, sonra isə aşağı düşməyə başladı. Enmə sürəti get-gedə artırdı və nəhəng “Boeing-747” böyük sürətlə Laperuz boğazına düşdü. Göyərtədə olan 269 nəfərin (23-ü heyət üzvü olan 105 Koreya Respublikası vətəndaşı, konqresmen Larri Makdonald daxil olmaqla 62 ABŞ, 28 Yaponiya, 23 Tayvan vətəndaşı və s.) hamısı həlak oldu. KAL-007 vurularkən R20 dəhlizindən 560 km şimalda uçurdu.

***

Hadisənin baş verdiyi dövrün ab-havasını, sovet hərbçilərinin amansızlığının səbəbini anlamaq üçün yenidən siyasətə qayıtmaq lazımdır.

1983-cü ilin martı ABŞ prezidenti Ronald Reyqanın iki demarşı ilə yadda qaldı. O, əvvəlcə çıxışlarının birində SSRİ-ni “şər imperiyası” adlandırdı. 15 gün sonra isə “Ulduz müharibələri” adını alacaq Strateji Müdafiə Təşəbbüsü (SDI) ilə çıxış etdi. SDI kosmosda yerləşdirilən elementlər vasitəsilə ABŞ üzərində raketdən müdafiə çətiri yaradılmasını nəzərdə tuturdu. Əgər bu alınardısa, iki ölkə arasında paritet ABŞ-ın xeyrinə ciddi şəkildə pozulacaqdı. Bir çoxlarının fikrincə, SDI blefdən başqa bir şey deyildi və əsl məqsədi iqtisadi vəziyyəti onsuz da ağır olan SSRİ-ni bu istiqamətdə araşdırmalara milyardlar xərcləməyə sövq etmək idi. Hər halda, SDI Moskvada ciddi narahatlıq doğurdu.

Cənubi Koreya təyyarəsinin taleyinə bəlkə də həlledici təsir göstərən hadisə isə həmin il aprelin 4-də baş verdi. ABŞ-ın 6 ədəd “A-7 Corsair” hücum təyyarəsi Uzaq Şərqdə, Kiçik Kuril cərgəsində SSRİ-nin hava məkanına girdi və Zelenıy adası üzərində bombalama hərəkətlərini imitasiya etdi.

Sovet HHM sisteminin hadisəni çarəsiz izləməsi Moskvada kəskin reaksiya doğurdu. Buradakı təyyarələr yeni MiQ-31-lərlə əvəzləndi. Hərbi komandirlərə, xüsusən də Uzaq Şərq hərbi dairəsinin HHQ komandanı Valeri Kamenskiyə və 40-cı qırıcı aviasiya diviziyasının komandiri Anatoli Kornukova ciddi xəbərdarlıq edildi.

Həmin insidentdən beş ay sonra KAL-007 SSRİ-nin hava məkanına daxil olanda məhz Kornukov təyyarənin vurulması göstərişini verdi.

***

Sovet rəhbərliyinə verilən ilkin məlumatda kəşfiyyat təyyarəsinin vurulduğu deyilirdi. Amma Nyu Yorkdan Seula uçan sərnişin təyyarəsinin yoxa çıxması məlum olanda Kremldə hadisənin gerçək mahiyyətini anladılar. Sovet İttifaqı Kommunist partiyasının Siyasi bürosunun həmin gün keçirilən iclasında vəziyyətdən çıxış yolları müzakirə edildi və müdafiə naziri Dmitri Ustinovun təyyarənin vurulmasını inkar etmək təklifi qəbul olundu.

Əgər təyyarəni vurmaq birinci səhv idisə, bunu inkar etmək ikinci səhv oldu. Sovet rəhbərliyi hesab edirdi ki, faktı kimsə sübut edə bilməyəcək. Əksi baş verəndə isə etiraf etmək məcburiyyətində qaldılar və yalançı durumuna düşdülər. Əvvəldən etiraf edilsəydi, faktın özü bəlkə bu qədər ikrah doğurmazdı.

Bu, Yuri Andropovun iştirak etdiyi son Siyasi büro iclası idi. O, həmin gün istirahət üçün Krıma yollandı. Orada soyuqlayan Baş katib Moskvaya xərəkdə qayıtdı və ömrünün son beş ayını xəstəxanada keçirərək, 1984-cü ilin fevralında öldü.

İtmiş sayılan təyyarənin taleyi ilə bağlı Cənubi Koreyada, Yaponiyada müxtəlif versiyalar irəli sürülürdü: texniki səbəblərdən qəzaya uğramasından tutmuş sovet ərazisinə girdiyinə görə enişə məcbur edilməsinə qədər. Amma ABŞ-ın dövlət katibi Corc Şults səhər mətbuat konfransı keçirərək təyyarənin sovet hərbçiləri tərəfindən vurulduğunu dedi və bu hərəkəti pislədi.

Moskva isə buna TASS agentliyinin sentyabrın 2-də yaydığı xəbərlə cavab verdi. Bildirilirdi ki, təyyarə SSRİ sərhədlərini pozub, sovet qırıcılarının siqnallarına əhəmiyyət verməyərək Yapon dənizinə tərəf uçub və radarların ekranından yox olub.

Ruslar hələ bilmirdilər ki, Uzaq Şərqdəki sovet hərbçilərinin bütün radiodanışıqları çoxdan ABŞ kəşfiyyatı tərəfindən dinlənilir. Sentyabrın 1-dəki danışıqlar da istisna deyildi. Vaşinqton antisovet təbliğatı naminə kəşfiyyat sirrini açmaqdan çəkinmədi. Ştatların BMT-dəki nümayəndəsi Cin Kirkpatrik qeydə alınan səs yazısını sentyabrın 6-da ictimailəşdirdi. Bundan sonra Moskvanın etirafdan başqa yolu yox idi.

Sentyabrın 9-da SSRİ Silahlı qüvvələrinin Baş qərargah rəisi marşal Nikolay Oqarkov arxasında xəritə, əlində göstərici mətbuat konfransı keçirdi. Bu dəfə təyyarənin vuruması etiraf edildi, amma iddia olundu ki, söhbət ABŞ Mərkəzi Kəşfiyyat İdarəsi (CIA) tərəfindən planlaşdırılan təxribatdan gedir və “Boeing” kəşfiyyat tapşırığı yerinə yetirirmiş. Oqarkov dedi ki, uçuş zamanı sayrışan işıqlar yandırılmayıb (mülki təyyarələrdə yanmalıdır) və xəbərdarlıq məqsədilə işıqsaçan mərmilərdən açılan atəşə pilotlar reaksiya verməyib. Amma bir dəfə yalançı çıxan tərəfin ikinci iddiasına inanan çətin tapılardı.

ABŞ sovetlərin sərhəd pozucusunun sərnişin təyyarəsi olmasını bildikləri halda vurduqlarını iddia etdi və güclü təbliğat kampaniyasına başladı. Reyqan hadisəni “barbarlıq və qeyri-insani qəddarlıq aktı” adlandırdı. Dünyanın bir çox ölkələrində SSRİ əleyhinə mitinqlər keçirildi. Ən kəskin etirazlar, əlbəttə, Cənubi Koreyada oldu. SSRİ-nin beynəlxalq nüfuzu tarixi boyu ən aşağı nöqtəyə düşdü.

Ağ ev əslində Moskva əleyhinə elə bir ciddi addımlar atmadı. Amma təbliğat və hərbi təlimlər kimi əzələ göstərişləri SSRİ-də ciddi narahatlıq doğurdu. Bir gün Vaşinqtonda anladılar ki, qorxu sovetləri geriyə dönüşü mümkünsüz addımlar atmağa sövq edə bilər. Zatən, sovet hərbçilərini 1983-cü il sentyabrın 1-də o cür davranmağa sövq edən də qorxu idi. Amerikalılar sovetlərin qorxusundan qorxub, şiddəti azaltdılar.

***

Beynəlxalq mülki aviasiya təşkilatı (ICAO) qəzanı araşdırmaq üçün komissiya yaratdı. Komissiyaya Kac Frostell rəhbərlik edirdi. Qaydalara görə, araşdırmada dörd ölkə iştirak etməli idi: SSRİ (qəza onun ərazisində baş vermişdi), Cənubi Koreya (təyyarənin sahibi), ABŞ (təyyarə istehsal olunan ölkə) və Yaponiya (təyyarə onun nəzarətində olan hava dəhlizi ilə uçmalı idi).

Amma SSRİ əməkdaşlıqdan imtina etdi. Təyyarəni vuran pilotla danışmağa icazə verilmədi, radar məlumatları təqdim olunmadı. Belə halda, komissiyanın ilk vəzifəsi KAL-007-nin həqiqətən sovet ərazisinə daxil olub-olmadığını dəqiqləşdirmək idi.

Problem onda idi ki, o zaman Şimali Sakit okeanda uçuşların xeyli hissəsi radarlar tərəfindən tutulmayan ərazidə keçirdi. Dispetçerlər təyyarələrin harada olduğunu özləri müəyyənləşdirə bilmirdilər, pilotların məlumatına güvənirdilər. KAL-007 pilotlarının yapon dispetçerə verdikləri məlumata görə isə onlar R20 dəhlizi ilə uçurdular.
“Korean Air Lines” aviaşirkətinin 007 reysi ilə “əkiz”, eyni marşrutla 15 dəqiqə gec uçan başqa bir reysi də vardı: KAL-015. O da R20 dəhlizi ilə hərəkət edirdi. KAL-015-in qara qutusundan iki təyyarə arasındakı danışıqları dinləyən komissiya üzvləri təəccüblü bir fakt aşkar etdilər: KAL-015-in pilotu arxadan güclü külək əsdiyini deyir, KAL-007-nin pilotu isə küləyin öndən əsdiyini xəbər verir.

Qısa zaman fasiləsi ilə eyni dəhlizdə uçan iki təyyarənin iki fərqli hava şəraiti ilə üzləşməsi izaholunmaz idi. Daha doğrusu, bir izahı ola bilərdi: onlar eyni dəhlizlə uçmurlar. Bu, KAL-007-nin gerçəkdən də marşrutdan yayınmasının ilk işarəsi idi. Həmin ehtimalın doğru ola biləcəyini göstərən daha bir məqam o idi ki, uçuş zamanı KAL-007 və Ankoricdəki dispetçer arasında radioəlaqədə bir neçə dəfə problem yaranmışdı. Onlar KAL-015 vasitəsilə əlaqə qura bilmişdilər.

Amma daha dəqiq faktlar lazım idi və köməyə yenə ABŞ hərbçiləri gəldilər. Sən demə, onların məxfi, mülki radarlardan daha güclü radarları ərazidəki bütün uçuşları qeydə alırmış. Həmin radarların məlumatına görə, KAL-007 Ankoricdən havaya qalxandan az sonra düz xətlə Seula istiqamət götürüb və sovet hava məkanına girib. Aydın oldu ki, Moskva bu məsələdə yalan danışmır və təyyarə vurulan zaman R20 dəhlizindən 560 km uzaqda olub.

İndi komissiyanın qarşısında duran növbəti vəzifə o dövrün ən qabaqcıl naviqasiya cihazlarına malik “Boeing-747”-nin hansı səbəbdən dəhlizdən bu qədər yayınmasını müəyyənləşdirmək idi. Bunu ən dəqiq qara qutular izah edə bilərdi. Hər təyyarədə iki qara qutu olur. Onlardan biri danışıqları yazır, digəri isə uçuşun parametrlərini, avadanlıq və sistemlərin göstəricilərini qeyd edir.

Qutuların axtarışına qəzanın ertəsi günü başlanılmışdı. Bir tərəfdə SSRİ, digər tərəfdə isə ABŞ, Cənubi Koreya və Yaponiya axtarırdılar. Amma həftələrlə sürən axtarışlar nəticəsiz qaldı. Yayınmanın səbəbini öyrənmək üçün başqa yol tapmaq lazım idi. Kac Frostell yardım üçün “Boeing” və naviqasiya sisteminin istehsalçısı olan “Litton” şirkətinə müraciət etdi.

“Boeing-747” o zaman üçün ən qabaqcıl İnersial Naviqasiya Sistemi (INS) ilə təchiz edilmişdi. Qaydalara görə, pilotlar uçuşa başlamazdan əvvəl INS-ə R20 dəhlizindəki 9 nöqtənin koordinatlarını daxil etməli idilər. Uçuşa maqnit kursu ilə başlanılır, havaya qalxandan az sonra isə INS-i qoşmaq lazım idi.

Frostell “Boeing” və “Litton” şirkətlərinin köməyi ilə trenajorda uçuşun simulyasiyasını həyata keçirdi. Məlum oldu ki, KAL-007-nin trayektoriyası ilə yalnız bir halda uçmaq olar: avtopilot təyyarəni INS-ə əsasən deyil, maqnit kursu ilə idarə edəndə.

Bu, o demək idi ki, ya pilotlar INS-i qoşmayıb, ya da gec qoşublar və sistem işə düşməyib. Belə ki, INS-in aktivləşməsi üçün dəhlizdən maksimum 7,5 dəniz mili (13,9 km) uzaqlıqda olmaq olar. Daha uzaq olanda isə sistem təyyarəni dəhlizə qaytarmır. Daha bir problem onda idi ki, kompüter təyyarənin olduğu yeri gerçək koordinatlara görə deyil, INS-ə əsasən deyirdi. Pilotlar da kompüterin göstəricilərinə baxıb dispetçerə, məsələn, NEEVA nöqtəsini keçdiklərini deyirdilər, halbuki ondan xeyli uzaqda idilər.

Araşdırma zamanı daha bir önəmli fakt aşkar edildi. ABŞ kəşfiyyatı həmin gün sovet hərbçilərinin ballistik raket sınağı keçirəcəklərini gözləyirdi. Belə sınaqlar zamanı Arxangelsk vilayətində yerləşən Plesetsk kosmodromundan qalxan raket Kamçatkadakı Kura poliqonuna düşürdü.

Amerikalılar bu sınağın nə qədər uğurlu keçdiyini öyrənmək istəyirdilər. Bu məqsədlə ABŞ HHQ-nə məxsus “Boeing RC-135” kəşfiyyat təyyarəsi sovet sərhədləri yaxınlığında dövrə vururdu. Bir ara onun trayektoriyası ilə KAL-007-nin trayektoriyası kəsişdi (fərqli hündürlüklərdə) və sovet radarlarında bir nöqtəyə çevrildilər, sonra da ayrıldılar. RC-135 isə “Boeing-707”-nin bazasında yaradılmışdı. Bixəbər adam üçün onunla “747”-ni səhv salmaq çətin deyildi.

ICAO komissiyasının əlində elə bir dəlil-sübut olmadığından araşdırma belə hallar üçün tez, üç ay ərzində yekunlaşdı. Dekabrın 2-də elan edilən rəy də dəlillərə deyil, ehtimala əsaslanırdı. Deyılirdi ki, INS-in qoşulmaması və ya gec qoşulması üzündən avtopilot HEADING rejimində qalıb və maqnit kursu ilə uçub. Pilotlar məsuliyyətsizlik edərək cari koordinatları yoxlamayıblar.

Əldə olanlar əsasında bundan artığına nail olmaq mümkün deyildi. Bütün səylərə baxmayaraq, təyyarənin düşdüyü yer tapılmamışdı. Yalnız bəzi parçalar, baqajlar, əşyalar və azsaylı insan parçaları... Bəzilərini amerikalılar, yaponlar, koreyalılar su üzündən tapmışdı, bəziləri sahilə çıxmışdı, bəzilərini də sovet tərəfi tapıb vermişdi. Qara qutular tapılsaydı...

***

Saxalin səmasında yaşanan faciəyə SSRİ-nin süqutu ərəfəsində maraq artdı. İndi sovet qəzetləri daha rəsmi mövqeni təkrarlamrdılar, belə mövqeni sorğulayır, özləri araşdırma aparır, istədikləri məlumatları bölüşürdülər.

1991-ci ilin yanvarından başlayaraq “İzvestiya” qəzetində Saxalin faciəsindən bəhs edən 40 material çap edildi. Qəzet əməkdaşları artıq təqaüdə çıxan və Maykopda yaşayan Gennadi Osipoviçi də tapıb müsahibə almışdılar. Bu müsahibə marşal Oqarkovun üç yalanını ifşa edirdi. Pilot deyirdi ki, təyyarənin üzərində və qanadlarında sayrışan işıqların yanmasını yerə xəbər verib və xəbərdarlıq atəşini işıqsaçan mərmilərlə deyil, adi mərmilərlə açıb. Səbəb Rusiya və sovet ordusunun köhnə problemi idi: təchizat. Hərbi hissə işıqsaçan mərmilərlə təchiz olunmamışdı. Qaranlıq havada isə koreyalı pilotların adi mərmiləri görmək ehtimalı sıfıra yaxın idi.

Üçüncü yalanı bir qədər ətraflı təsvir etmək lazımdır. Aviasiyada qəza siqnalı (mayday) göndərmək üçün xüsusi tezlik nəzərdə tutulub - 121,5 mHs. Bu tezlikdə adi danışıqlar aparmaq qadağandır. Koreya təyyarəsində üç radio vardı. Bunlardan biri dispetçerlə, ikincisi KAL-015 ilə əlaqə üçün istifadə olunurdu. Üçüncü radio isə 121,5 mHs tezliyində saxlanılmışdı. Marşal Oqarkov mətbuat konfransında iddia edirdi ki, sovet pilotu həmin tezliyə keçərək, Koreya təyyarəsi ilə əlaqə saxlamağa çalışıb, ancaq cavab almayıb.

Osipoviç isə dedi ki, təyyarəsində cəmi bir radio vardı, onunla da dispetçerlə əlaqə saxlayır, komandirlərin göstərişlərini dinləyirdi. Həmin radionu 121,5 mHs tezliyinə keçirməyə fürsəti olmadığından “Boeing”lə əlaqə saxlamayıb. Beləcə, Oqarkovun məşhur mətbuat konfransında daha bir yalan danışdığı ortaya çıxdı.

Amma Osipoviç vurduğu “Boeing”in kəşfiyyat uçuşu həyata keçirdiyinə əmin idi və pilotların onu gördüyünü deyirdi. O, fikrini onunla əsaslandırırdı ki, vurulmazdan az əvvəl “Boeing” sürətini aşağı salıb. Osipoviç bunu təqibdən yayınmaq cəhdi kimi qiymətləndirirdi, çünki reaktiv təyyarə mülki təyyarənin uçduğu aşağı sürətlə uça bilməz, yerə düşər.

“İzvestiya” materialların birində sensasiya partlatdı: sovet dalğıclarının Cənubi Koreya təyyarəsinin nəinki parçalarını, hətta qara qutularını da tapdığını xəbər verdi. Bu məlumat bütün dünyada böyük rezonans doğurdu.

Sovet dalğıcları təyyarənin düşdüyü yeri sentyabrın 15-də müəyyənləşdirmişdilər. Təyyarə nisbətən dayaz yerə böyük sürətlə çırpıldığından xırda tikələrə parçalanmışdı. Ən böyük parçalar 3-4 metr uzunluğunda idi.

Qəzadan 50 gün sonra, oktyabrın üçüncü dekadasında qara qutular tapıldı və Moskvaya aparıldı. Dinlənilən səslərdə pilotların kəşfiyyat uçuşu həyata keçirdiklərini, sovet hava məkanında olduqlarını bilmələrini, sovet qırıcısını gördüklərini sübut edən heç nə yox idi.

Onlar hətta vurulduqlarını anlamamışdılar. Naməlum səbəbdən təyyarənin hermetikliyinin pozulduğunu anlayan pilotlar belə hallarda etməli olduqları ilk şeyləri etdilər: dərhal oksigen maskası taxdılar, sərnişinlərə də eyni şeyi etməyi tapşırdılar və dispetçerdən oksigenin çox olduğu hündürlüyə, 3 min metrə enmək icazəsi istədilər. Amma az sonra təyyarənin idarəsini itirdilər. Bu müddət ərzində də sovet hava məkanı, qırıcı təyyarə və raket haqqında heç bir söz deyilmədi. Belə faktlar Moskvanın versiyasını təsdiq etmirdi və qutuların tapılmasını gizlətmək qərara alındı. Hərçənd, gözdən pərdə asmaq üçün axtarışlar noyabrın sonlarına qədər imitasiya edildi.

SSRİ-nin süqutundan 10 ay sonra, 1992-ci il oktyabrın 14-də Rusiya prezidenti Boris Yeltsin KAL-007-nin qara qutularını Cənubi Koreya prezidenti Ro De Uya verdi. Yeni faktlar əldə edən ICAO komissiyası araşdırmasını yenidən başladı. Ruslar bu dəfə komissiya ilə yaxından əməkdaşlıq etdilər, sovet hərbçilərinin təyyarəni vurmazdan əvvəl danışıqlarının lent yazısı da komissiyaya təqdim olundu.

Uçuş parametrlərini nəzərdən keçirən komissiya 1983-cü ildə səsləndirilən ehtimalın doğru olduğunu aşkar etdi. Avtopilot INS rejiminə keçməmiş və təyyarəni maqnit kursu ilə uçurmuşdu.

Araşdırma “Boeing”in guya təqibdən yayınmaq üçün sürəti aşağı salması barədə Osipoviçin iddiasına da cavab tapdı. Qarşıdan əsən küləklə üzləşən pilotlar Seula gecikməmək üçün dispetçerdən daha yüksək hündürlüyə qalxmaq icazəsi istəmişdilər və həmin eşalona qalxarkən sürətləri azalmışdı, necə ki, maşın yoxuşa qalxanda sürəti azalır.

Sovet hərbçilərinin danışığı isə onların sərhəd pozucusunu həqiqətən də kəşfiyyat təyyarəsi hesab etmələrini ortaya qoydu. Doğrudur, Osipoviç dispetçerə təyyarənin sayrışan işıqlarla uçduğunu demişdi. Amma dispetçer bunu eşitməmişdimi, yoxsa önəm vermədiyindən unutmuşdumu, aydın deyil. Amma diviziya komandiri Kornukov dispetçerdən sayrışan işıqların yanıb-yanmamasını soruşanda mənfi cavab aldı.

Faktlar göstərdi ki, 1983-cü ildə yalan danışan təkcə Moskva olmayıb, Vaşinqton da yalan danışıb. Amerikalılar əvvəldən bilirmişlər ki, ruslar sərnişin təyyarəsini bilə-bilə vurmayıblar, onu hərbi təyyarə hesab edib vurublar. Cin Kirkpatrikin o zaman BMT-də səsləndirdiyi yazılar redaktəyə məruz qalıb, sovetlərin təyyarəni kəşfiyyatçı zənn etmələrini göstərən hissələr silinib.

Saxalin səmasında baş verən faciə bəzi texniki yeniliklərə səbəb oldu. Prezident Reyqan amerikalıların hazırladıqları və o vaxta qədər hərbi məqsədlər üçün nəzərdə tutulan GPS naviqasiya sistemindən bütün dünyada mülki məqsədlər üçün istifadəsinə icazə verdi. 1986-cı ildən etibarən ABŞ, SSRİ və Yaponiya Şimali Sakit okeanda uçuşlara birgə nəzarət etməkdən ötrü vahid sistem yaratdılar. Üstəlik, üç ölkənin dispetçer xidmətləri arasında birbaşa əlaqə yaradıldı.

Təyyarənin vurulması əmrini verən Aleksey Kornukov nə mükafatlandırıldı, nə danlandı. 1998-2002-ci illərdə Rusiya HHQ-nin Baş komandanı oldu. Ordu generalı rütbəsində istefaya çıxdı və 2014-cü ildə 72 yaşında öldü.

Gennadi Osipoviç 1984-cü ildə “Qırmızı Ulduz” ordeni ilə təltif edildi, amma səbəb kimi KAL-007 göstərilmirdi. 1989-cu ildə aviasiya insidenti zamanı katapult edərkən onurğa sütununu sındırdı. Yerişi bərpa olsa da, daha uça bilməzdi və istefaya getdi. Maykopda yaşadı və 2015-ci ildə 70 yaşında öldü.
Yadigar Sadixlı
pressklub